Τι είναι το σύστημα KERS????

[Ayrton]

Οι δοκιμές συνεχίζονται κανονικά. Οι παρουσιάσεις διαδέχονται η μια την άλλη. Τα αεροδυναμικά έχουν γίνει αγνώριστα. Αλλά ο κόσμος της Formula 1 περιμένει την απάντηση στο μεγάλο ερώτημα για το πρωτάθλημα του 2009: “To KERS or not to KERS?”

Δεν υπάρχει οπαδός της Φόρμουλα 1 που να μην έχει ακούσει για το νέο μαγικό γκάτζετ που ακούει στο όνομα KERS. Και ενώ όλοι αναγνωρίζουν ότι είναι το "next big thing" σε ότι αφορά τις επιδόσεις των μονοθεσίων και την έξωθεν «οικολογική» μαρτυρία του αθλήματος, κανείς δεν μπορεί να προβλέψει πως θα επηρεάσει την εξέλιξη του προσεχούς πρωταθλήματος.

Κάποιες ομάδες απλώς δεν έχουν κάνει τίποτα και περιμένουν μια έτοιμη λύση. Κάποιες έχουν σχεδιάσει ένα μονοθέσιο με KERS αλλά δε θα το χρησιμοποιήσουν στο πρωτάθλημα γιατί ακόμα δεν έχουν λύσει τεχνικά προβλήματα! Κάποιες άλλες, οι πιο πλούσιες προσανατολίζονται στη λύση των δύο μονοθέσιων: Ένα με KERS και ένα χωρίς! Και μέσα σε όλη αυτή τη σύγχυση η Ferrari βλέπει το KERS ως τη μεγαλύτερη απειλή για τις φιλοδοξίες της και μάχεται με νύχια και με δόντια να αναβληθεί η εισαγωγή τους στους αγώνες.

Η ιστορία ξεκίνησε πριν από περίπου ενάμιση χρόνο: Ο Μαξ Μόσλεϊ σε συνέντευξη τύπου υπογράμμισε την ανάγκη για να στραφεί το άθλημα προς φιλικότερες για το περιβάλλον τεχνολογίες. «Η οικολογία είναι ο μοναδικός δρόμος για να μην γίνει "δεινόσαυρος" η Formula 1» είχε πει τονίζοντας τον κίνδυνο να περιθωριοποιηθεί το άθλημα στη συλλογική συνείδηση. Υποδεικνύοντας το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση, «έδειξε» προς το KERS. Για να συμπληρώσει λίγο αργότερα ό,τι «είναι αναγκαίο η F1 να δείξει στην κοινωνία ότι κάνει κάτι χρήσιμο και είναι απαραίτητο για τις μεγάλες εταιρείες να δείξουν ότι μπορούν να συμβάλουν σε κάτι».

Η βασική ιδέα πίσω από το KERS είναι να αξιοποιηθεί η κινητική ενέργεια του μονοθεσίου που ούτως ή άλλως πάει χαμένη κατά την επιβράδυνση. Η ενέργεια αυτή αποθηκεύεται και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ξανά όταν το αυτοκίνητο επιταχύνει. Τα υπάρχοντα συστήματα που δοκιμάζουν οι ομάδες μπορούν να αποδώσουν περίπου 400 kJ/γύρο (80 επιπλέον ίππους) για 6,5 δευτερόλεπτα κάτι που σημαίνει περίπου 0,3 δευτερόλεπτα στο γύρο. Τα νούμερα για τις επόμενες χρονιές είναι ακόμα πιο αισιόδοξα: 800 kJ/γύρο μέχρι το 2011 και πάνω από 1600 kJ/γύρο μέχρι το 2013.

Προς το παρόν υπάρχουν τρεις παραλλαγές του συστήματος αναλόγως της μορφής στην οποία αποθηκεύεται η κινητική ενέργεια. Τα μηχανικά συστήματα δίνουν κίνηση σε ένα περιστρεφόμενο τροχό (flywheel) που συνδέεται με ένα σύστημα γραναζιών μεταβλητής μετάδοσης. Μεταβάλλοντας την γωνία των γραναζιών μεταβάλλεται η αναλογία τους (gear ratio) στο σύστημα, υποχρεώνοντας τον περιστρεφόμενο τροχό επιταχύνεται αποθηκεύοντας ενέργεια ή να επιβραδύνεται αποδίδοντας ενέργεια. Το σύστημα αυτό είναι το πιο πράσινο και το πιο ασφαλές. Αλλά είναι και το πιο δύσκολο στην εξέλιξη του.

Η ηλεκτρική έκδοση του KERS μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε χημική και την αποθηκεύει σε συσσωρευτές. Είναι η πιο «εύκολη» παραλλαγή και είναι αυτή που δοκιμάζεται από τη BMW -Sauber και τις περισσότερες ομάδες. Είναι όμως και η πιο επικίνδυνη όπως απέδειξε το ηλεκτροσόκ που υπέστη ένας από τους μηχανικούς της ομάδας το καλοκαίρι. Άλλοι πιθανοί κίνδυνοι είναι η ανάφλεξη των συσσωρευτών ή η ανάφλεξη των καυσίμων κατά τον ανεφοδιασμό που ανησυχούν τους μηχανικούς πολύ περισσότερο.

Το υδραυλικό σύστημα που είναι παρεμφερές του μηχανικού χρησιμοποιεί ένα υδραυλικό κύκλωμα υψηλής πίεσης για να μεταφέρει την κινητική ενέργεια σε ένα συσσωρευτή και μετά στη μετάδοση του μονοθεσίου. Αν και το πιο αποδοτικό από πλευράς ενέργειας είναι το πιο ογκώδες με συνέπεια να θεωρείται ακατάλληλο για τα «στενάχωρα» μονοθέσια της Φόρμουλα 1. Η εισαγωγή του, αν κάτι τέτοιο επιλεχθεί τελικά από κάποια ομάδα, σημαίνει ριζικές αλλαγές στο σχεδιασμό και την αεροδυναμική.

Ενδεικτική της σύγχυσης που επικρατεί αυτή τη στιγμή είναι η διαφορετική προσέγγιση που ακολουθούν οι κορυφαίες ομάδες: Προς το παρόν, μόνο η Williams F1 φαίνεται να επιλέγει το ασφαλές και αποδοτικό μηχανικό σύστημα που ωστόσο θα χρειαστεί αρκετό χρόνο εξέλιξης. Η Ferrari βρίσκεται ακόμα σε στάδιο μελέτης και εξετάζει διάφορες παραλλαγές σε συνεργασία με τη Magnetti Marelli. Σε καλύτερη θέση από όλους φαίνεται πως βρίσκονται η BMW-Sauber και η McLaren που έχουν ήδη γράψει αρκετούς γύρους δοκιμών με το πιο «εύκολο» ηλεκτρικό-χημικό KERS.


Και ενώ αυτά συμβαίνουν με τους «μεγάλους», είναι πολύ πιθανό ότι κάποιες ομάδες θα τρέξουν όλο το πρωτάθλημα του 2009 χωρίς KERS. Οι Renault και Toyota, που μάλλον συνεργάζονται και αυτές με τη Magneti-Marelli, δεν έχουν προλάβει να κάνουν καν δοκιμές. Η Toyota επιπλέον παραδέχεται απερίφραστα ότι μάλλον δεν θα προλάβει να ξεκινήσει τη σεζόν με KERS. Η εισαγωγή του μετά το Γκραν Πρι της Αυστραλίας θεωρείται σχεδόν αδύνατη με δεδομένη την απαγόρευση δοκιμών κατά τη διάρκεια του πρωταθλήματος. Και η Toro Rosso με τη Red Bull (που βασίζονται αντίστοιχα στη Ferrari και τη Renault) είναι λογικό να περιμένουν να δουν τι θα κάνουν οι «συνεργάτες» τους και να ακολουθήσουν.

Not to KERS

Ενώ είναι σχεδόν βέβαιο ότι σε αυτό το πρωτάθλημα ο καθένας θα κάνει το «δικό» του, οι ομάδες που συμμετέχουν στη συμμαχία της FOTA προσπαθούν να αναβάλλουν την εισαγωγή του KERS για το επόμενο πρωτάθλημα. Ο πρόεδρος της FOTA, Λούκα Ντι Μοντετζέμολο, έστειλε μια επιστολή στο Μαξ Μόσλεϊ, εκφράζοντας τις ανησυχίες των ομάδων για τους κινδύνους των χημικών συστημάτων. «Η χρήση χημικών μέσων αποθήκευσης πρέπει να απαγορευτεί δεδομένης της ακαταλληλότητας των συσσωρευτών που είναι διαθέσιμοι σήμερα» γράφει στην επιστολή του. Γιατί όμως να αναβληθεί εξολοκλήρου η εισαγωγή του KERS; E, δεν είναι και τυχαίο που ο πρόεδρος της FOTA είναι και πρόεδρος της ομάδας που δεν έχει καν αποφασίσει τι KERS θα χρησιμοποιήσει.

Μια άλλη σοβαρή εναλλακτική που εξετάζουν διάφορες ομάδες με «γερό πορτοφόλι» είναι η κατασκευή δύο μονοθεσίων: ένα χωρίς και ένα με KERS. O Ρόμπερτ Κουμπίτσα εξήγησε το σκεπτικό αυτό για τη δική του ομάδα: “Ένα αυτοκίνητο χωρίς KERS θα είναι σίγουρα πιο γρήγορο από ένα αυτοκίνητο με KERS που δεν το χρησιμοποιεί. Το KERS θέλει χώρο και αν δεν το χρησιμοποιείς σημαίνει ότι σπαταλάς χώρο. Προσπαθούμε να δούμε τι είναι καλύτερο και προς πια κατεύθυνση πρέπει να κινηθούμε”.

Το πλεονέκτημα των 80 επιπλέον ίππων για έξι δευτερόλεπτα το γύρο είναι κάτι που κανείς δεν μπορεί να παραγνωρίσει. Ωστόσο το KERS έχει και μειονεκτήματα. Καταρχήν αυξάνει το βάρος. Τα μονοθέσια του σήμερα είναι αρκετά κάτω από το όριο βάρους κατά την κατασκευή τους και μετά προστίθεται «έρμα» όπου το χρειάζεται ο οδηγός ή η μηχανική του μονοθεσίου για να βελτιστοποιηθεί η απόδοση. Τα 20-30 κιλά που ζυγίζει το KERS σημαίνει 20-30 κιλά λιγότερο έρμα ειδικά για μεγαλόσωμους πιλότους όπως ο Κούμπιτσα ή ο Μαρκ Βέμπερ.

Το KERS εκτός από την κατανομή του βάρους επηρεάζει και το γενικό σχεδιασμό του μονοθεσίου. Ο όγκος που καταλαμβάνει στο μονοθέσιο σημαίνει ότι μπορεί να χρειαστεί να μετακινηθούν άλλα εξαρτήματα για στριμωχθεί κοντά στη μετάδοση ή να μην επηρεαστεί η μηχανική του. Αυτό σημαίνει επιπλέον φόρτο στους σχεδιαστές, επιπλέον κόστος και επιπλέον κίνδυνο για μηχανικές βλάβες κατά τη διάρκεια των αγώνων.

Ο μεγαλύτερος φόβος, όμως, είναι η αξιοπιστία του ίδιου του KERS. Ιστορικά, κανένα σύστημα δεν ήταν άμοιρο βλαβών. Πόσο μάλλον ένα σύστημα με πολύ μικρό χρόνο εξέλιξης και δοκιμών. Αν αναλογιστεί κανείς ότι τα τελευταία χρόνια οι πρωταθλητές οδηγοί ήταν αυτοί με τις λιγότερες εγκαταλείψεις από μηχανική βλάβη τότε αντιλαμβάνεται τη σημασία της αξιοπιστίας . Ο Χάμιλτον δεν είχε καμία εγκατάλειψη από μηχανική βλάβη στο πρωτάθλημα του 2008. Αν ο Μάσα είχε αντίστοιχο νούμερο θα ήταν αυτός πρωταθλητής στη θέση του Χάμιλτον. Και το τελευταίο που θέλουν οι κατασκευαστές είναι να πετάνε πόντους σε τέτοια ζητήματα.

Το βασικό πρόβλημα της Ferrari είναι, μέχρι στιγμής, ο τομέας που παραδοσιακά υπερέχει: η αεροδυναμική και το ζύγισμα του μονοθεσίου. Διαφορετικά, είναι σίγουρο ότι ήδη θα φορούσε ένα, μάλλον μηχανικό, KERS. Ό,τι όμως ισχύει για τη Ferrari ισχύει για όλες τις ομάδες. Εκτός από την ανάπτυξη του νέου συστήματος, τις απαιτήσεις του σε ρυθμίσεις βάρους, οι ομάδες θα πρέπει να βρουν νέα αεροδυναμικά πακέτα και να προσαρμοστούν σε διαφορετικά δεδομένα αεροδυναμικής. Οι ομάδες με το ηλεκτρικό σύστημα έχουν να λύσουν και τα θέματα ασφαλείας.

Η λύση των δύο αυτοκινήτων για τις «πλούσιες» ομάδες φαντάζει ιδανική για έναν ακόμα λόγο: Κάποιες πίστες απλώς δεν προσφέρονται για KERS. Όλοι θυμούνται τον αγώνα του Σένα με το Μάνσελ στο Μονακό το 1992: Ο Σένα, από τη στιγμή που μπήκε μπροστά, κατάφερε να κρατήσει το Μάνσελ στην πλάτη του και να κερδίσει τον αγώνα με ένα σαφώς υποδεέστερο αυτοκίνητο. Οι στενές πίστες με σχετικά μικρές ευθείες δε χρειάζονται KERS αλλά αξιοπιστία. Το ίδιο συμβαίνει και για πίστες με μικρό αριθμό γύρων όπως το Σπα.

Ωστόσο, σε μια εποχή που το κυβερνών σώμα του αθλήματος προσπαθεί να περικόψει το κόστος και να δώσει επιπλέον ευκαιρίες στις μικρές ομάδες, τα δύο αυτοκίνητα είναι το λιγότερο μια αμφιλεγόμενη επιλογή. Η οικονομία του αθλήματος είναι αυτή που έχει τον τελευταίο λόγο για ακόμα μια φορά.

Και μέχρι να αποφασίσει, το ερώτημα θα παραμένει: «To KERS or not KERS?»

πηγή : http://www.auto24.gr/html/ent/035/ent.38035.asp

[tsaftsouf20V]

επιτελους ενα κατατοπιστικο κ ολοκληρωμενο αρθρο για το KERS. μπραβο κ παλι μπραβο...